​«Платные парковки – самый простой способ сокращения трафика. Если этого не делать, ваш город рано или поздно встанет намертво»

Редакция СИА-ПРЕСС регулярно пишет о необходимости введения платных парковок в Сургуте. В ответ мы получаем много критических комментариев – например, что подобная мера не может действовать в городах со слабым общественным транспортом, что люди будут избегать платы за парковку, забивая своим авто местные дворы, или что владельцы машин в принципе платят налоги, поэтому им обязаны предоставить всю необходимую инфраструктуру. Эти вопросы мы адресовали эксперту по городскому транспортному планированию, создателю и автору профильного Telegram-канала Алексею Радченко.

– В Сургуте администрация запустила первый предварительный опрос на тему введения платных парковок. А как вообще городу можно понять – нужны ли ему эти платные парковки или можно обойтись без них?

– Ответ очень простой: 99,9%, что они вам нужны. Вопрос не в том, вводить их или нет, а в том, где они потребуются, в каком объеме и с каким тарифом.

Платная парковка – это инструмент регулирования трафика. Сначала город считает математически, сколько у него дорог, сколько по ним ездит машин, какие от этого образуются пробки и выхлопы, сколько есть денег для строительства новых дорог и поддержания в должном виде текущих, и так далее. Далее он прикидывает, какой трафик может потянуть с финансовой и организационной точки зрения, и формирует планы. Условно, 50% поездок совершается на личных автомобилях, а целевой показатель – 25%. И тогда можно думать: как сделать так, чтобы из 500 тысяч поездок в сутки осталось 250 тысяч?

И тут поможет платная парковка. Если она будет стоить 10 рублей, то сколько машин не появится на дорогах, потому что их владельцы предпочли сэкономить деньги и поехать на общественном транспорте, пойти пешком или просто отказаться от поездки? Допустим, 10%. Тогда город делает вывод: 10 рублей за парковку мало, давайте выставим, например, 100 рублей. Тогда, может, будет перебор, и слишком многие откажутся от машин, нужно снижать плату за парковку. И так далее. Так при помощи баланса спроса и предложения выстраивается тот объем трафика, который город будет устраивать.

То есть весь смысл – в регулировании трафика. Это можно делать разными способами – при помощи экологических ограничений на выхлопные газы, при помощи перекрытия каких-то дорог в определенное время, вплоть до лицензирования покупки машины с обязательством владельца приобрести собственное парковочное место. Вариантов масса. Но самый простой и дешевый в исполнении из всех – платные парковки, потому что он напрямую воздействует на экономический интерес людей.

Можно подойти с другой стороны. Вот есть улица. На ней хотят припарковаться тысяча водителей. Но физически это выполнить невозможно, потому что даже если улицу перекрыть и полностью заполнить машинами, она эту тысячу не вместит. Значит, мы прикидываем, что там можно развернуть 200 парковочных мест. И делаем эту парковку платной, чтобы из тысячи желающих осталось даже не 200, а 160 людей, готовых заплатить определенную сумму и поставить там машину. Есть правило: загрузка платной парковки должна быть в среднем 80% – чтобы желающие достаточно легко найти там место. И, балансируя спрос с предложением, выставляем соответствующий тариф.

– Когда я писал текст по этому поводу, одно из ключевых возражений от скептиков заключалось в том, что нельзя вводить платные парковки там, где нет качественного общественного транспорта в виде альтернативы личному авто.

– На самом деле платные парковки – это и есть способ финансирования, в том числе, общественного транспорта. У вас не появится хороший общественный транспорт, пока не будет платных парковок, потому что на него нет денег, а все люди ездят на машинах, и не ездят на автобусах. Это замкнутый круг. И разорвать его может платная парковка. Она появится – и сколько-то людей откажутся от автомобилей и станут пассажирами автобусов, заплатят за билеты, и так профинансируют развитие общественного транспорта. А если не будет пассажиров – откуда возьмутся деньги на его улучшение?

– Сургутяне довольно прохладно относятся к нашим местным автобусам.

– Но ведь они есть, правильно? Если бы у вас вообще не было общественного транспорта – другое дело. Но он есть. Может, не знаю, он по качеству не 10 и 10, а 6-7 из 10. И в автобусах, может, нет кондиционера. Но вы в принципе можете добраться из одной точки в другую. А как появятся деньги от платных парковок – можно будет купить в автобусы кондиционеры, и тогда на общественный транспорт пересядет еще больше людей, потому что он станет комфортнее.

– Еще один нюанс. Нам пишут про опыт Тюмени – там в центре сделали платные парковки, и в итоге они стоят не сильно заполненные, зато народ активно забивает своими машинами все окрестные дворы, чтобы не отдавать деньги за стоянку.

– Этот аргумент я тоже часто слышу. Начнем с того, что не все припарковали свои машины в ближайших дворах. Часть людей все равно заплатили за стоянку, часть отказались от поездки. То есть платная парковка уже сработала. Да, она не заполнена – но это и хорошо. Значит, если приедет тот, кто готов заплатить – быстро найдет место и получит необходимую услугу.

Что касается дворов – тут вопрос, кому принадлежит территория, и что он может делать. Например, в Москве во всех дворах разрешили ставить шлагбаумы. Если собственникам не нравится, что к ним приезжает много чужих людей и бросает там машины – они могут закрыть свою территорию. Город, в свою очередь, должен помогать им с решением подобных вопросов.

Самое главное. Человек, приехавший в центр города, где платные парковки, едет искать альтернативное место – значит, эффект уже достигнут. Мы уже разгрузили улицу и добились какого-то результата.

– А что делать с дворами крупных жилищных комплексов на сотни или 1000+ квартир, где вечерами дело доходит до драк за парковочные места?

– Тут проблема сложнее. Она заключается в том, что у большого количества людей возникает потребность в использовании личного автомобиля. Задача власти – стимулировать их отказаться от машины, и этим самым разгружать дворы. Если у этих домов будут удобные остановки, где автобусы в разные части города ходят каждые пять минут, то часть местных жителей (допустим, 20%) смогут отказаться от автомобиля и вообще продать его, и тогда на 20% разгрузится двор. Это делается при помощи развития общественного транспорта, введения платных парковок, какими-то другими методами, коих много. Потому что невозможно всех обеспечить паркоместами. Этого не будет никогда.

– Еще один аргумент скептиков: мы платим налоги – НДФЛ, транспортный налог, акцизы за бензин, вот и стройте дороги и парковки.

– Транспортный налог и все остальные платежи покрывают не более 30% расходов на обустройство дорог. Чтобы этих денег хватало, налоги и платежи должны быть значительно, в разы больше, чем есть сейчас.

Поймите важную вещь – город просто не может дать каждому желающему возможность ездить на машине. Это физически невозможно. Он всегда найдет способ как-то это ограничить.

– При наличии политической воли.

– Да можно и без нее. Просто в один момент ситуация дойдет до того, что город встанет намертво и не сможет функционировать. Как в Москве, где довольно жесткая политика по ограничению для автомобилей началась после того, как в течение нескольких дней город стоял в 10-балльных пробках. Люди по восемь часов торчали на каком-нибудь мосту и не могли ни проехать дальше, ни в туалет сходить, у некоторых бензин кончался и они глохли в этом заторе. И стало понятно, что все, кто мог выехать на улицы, на них выехал, и больше никого туда выпускать возможности нет.

Если ничего не делать – то вы дойдете до подобной ситуации. Но можно принимать какие-то меры заранее.

Читайте также интервью с Алексеем Радченко на тему реформы общественного транспорта в Сургуте.