Сургут вновь обсуждает общественный транспорт − в город приехал представитель Минтранса Илья Зотов, чтобы на месте оценить, насколько эффективны изменения, которые местные власти ранее называли «транспортной реформой». За два года были запущены новые маршруты, закуплены десятки автобусов, установлены электронные табло и внедрены пересадочные тарифы. Но стало ли действительно лучше?
Зачем Сургуту понадобилась транспортная реформа
Общественный транспорт в Сургуте был и остается предметом постоянных жалоб. Маршруты дублировали друг друга, автобусы шли с огромными интервалами, и многие горожане просто не воспринимали их как реальную альтернативу личному транспорту.
По оценкам мэрии, ежедневно автобусами пользовались около 74 тысяч человек (информация за 2023 год) − в 2,5 раза меньше, чем в городах с сопоставимым населением.
Кстати, за 2024 год общественным транспортом воспользовались 23,9 миллиона человек – это почти на 6% больше, чем в предыдущем году, утверждают власти города. В среднем это около 65,5 тысяч человек ежедневно. По информации администрации, за первые четыре месяца 2025-го – рост уже на 16% по сравнению с аналогичным периодом.
«В прошлом году (2022 году - прим.ред.) мы объявили аукцион на проведение большой научно-исследовательской работы о транспортной системе Сургута. Это действительно был серьезный труд, который включал, например, полевые исследования – люди проехали 2 345 рейсов на 93 автобусах, подсчитывали траффик, снимали показания, проводили опросы пассажиров. И по итогам выявили «точки роста», − пояснял в нашем интервью Кирилл Киселев, в тот момент директор департамента городского хозяйства. Позже он стал директором СПОПАТа, а затем − советником экс-главы города Андрея Филатова.
Одним из важнейших выводов стала неэффективность существующей маршрутной сети: около 60% транспорта было перегружено, тогда как оставшиеся 40% маршрутов работали практически вхолостую, утверждали власти.
«Если бы нынешняя маршрутная сеть осталась неизменной – то у нас бы просто не хватило на это автобусов. Но исследовательская работа выявила также и большой перекос в наполняемости маршрутов. Есть такие, куда просто не зайдешь – настолько забит автобус. А есть транспорт, который все время ходит полупустым», − ранее отмечал чиновник.
На основе собранных данных была разработана новая маршрутная сеть. Ее опубликовали в открытом доступе, собрали более 500 замечаний и предложений от жителей и внесли ряд корректировок.
Ключевые цели предстоящей реформы были сформулированы четко: уменьшить дублирование маршрутов, обеспечить транспортную доступность новых жилых районов, повысить скорость передвижения за счет перераспределения подвижного состава и внедрения современных цифровых сервисов.
Из 40 маршрутов планировалось исключить 25% − они были признаны дублирующими, в основном в центральной части города. Взамен появилось десять новых направлений, охватывающих отдаленные и развивающиеся районы, такие как ЖК «Новин», «Кедровый», «Голд Фиш», «Марьина Гора», «Любимый», спортивный кластер «Спортивное ядро», Югорский тракт, городской пляж и другие. Всего с запуском реформы в городе осталось 28 маршрутов.
Особое внимание хотели уделить цифровизации и обратной связи. С 1 мая 2023 года (позже обновление автобусной сети перенесли на 20 мая) планировалось запустить «Единую службу поддержки пассажиров» − круглосуточный кол-центр и систему приема обращений через мобильное приложение «Умный транспорт» и специальный сайт.
«Бывают же не очень аккуратные водители, грязные автобусы и так далее – все будем отслеживать и реагировать. Возможность оставить отзыв будет и в приложении «Умный транспорт», и на специальном сайте. Приложение и сайт позволят также рассчитывать маршрут из точки А в точку Б, в том числе, с пересадками», − делился ранее Киселев.
Одним из нововведений стал пересадочный тариф: в течение 45 минут после оплаты проезда пассажир сможет пересесть на другой маршрут без доплаты. Это решение, по задумке, должно было компенсировать неудобства тем, кто лишился прямого маршрута и был вынужден ехать с пересадками. В основе тарифа − расчеты среднего времени поездки по Сургуту, совпадающего с аналогичными мерами в других городах.
Параллельно обсуждались и более долгосрочные инфраструктурные меры: выделенные полосы для общественного транспорта, так называемые транспортные шлюзы (интеллектуальные системы приоритета на перекрестках), а также автоматическое подключение новых жилых комплексов к сети маршрутов. Один из первых примеров − запуск автобуса в еще недостроенный микрорайон «Марьина Гора», где уже была проложена дорога и оборудована остановка.
«Для решения этой проблемы мир не придумал ничего лучше, чем выделенные полосы для общественного транспорта. Это требует либо больших затрат по строительству дополнительных полос, либо нужно будет забирать место у основного потока автомобилей. Мы в любом случае будем все просчитывать, и, если найдем возможность сделать подобное без ущерба для автомобилистов и пешеходов – мы на этот шаг пойдем. Но пока говорить об этом рано», − рассказывал Киселев.
Он подчеркивал, что транспортная реформа не должна стать разовой кампанией: она задумывалась как постоянный процесс адаптации, корректировки и развития, основанный на данных, обратной связи и современном городском подходе.
«Альтернативы нет». Что говорил экс-мэр Андрей Филатов о транспортной реформе
На фоне бурных дискуссий вокруг запуска новой маршрутной сети весной 2023 года, свою позицию публично обозначил бывший глава Сургута Андрей Филатов. В обращении к жителям он назвал изменение маршрутной сети неизбежным и крайне необходимым шагом, подчеркнув, что старый подход давно устарел и больше не отражает реалий города.
«Маршрутная сеть не менялась в Сургуте более 20 лет. Город вырос, изменилась его территориальная структура, в связи с этим изменение сети пассажирских перевозок является неизбежным и крайне необходимым. Альтернативы этому нет», − заявлял он.
Филатов объяснял, что ключевой задачей реформы стало сокращение времени поездки и расширение транспортной доступности, особенно для новых районов. Но при этом, отметил он, реформа проектировалась в рамках ограниченных ресурсов городского бюджета.
Один из главных вызовов − устранение дисбаланса: в старой системе многие микрорайоны были перегружены маршрутами, а другие − напротив, оставались отрезанными от транспортной сети. Новая структура должна была это исправить.
Формат внедрения реформы, по словам главы города, был осознанно выбран как гибкий и поэтапный. Это означало запуск в тестовом режиме, сбор обратной связи и готовность к корректировкам:
«Все изменения пройдут проверку в городских условиях. Обратную связь от сургутян мы уже принимаем, фиксируем и обобщаем для принятия дальнейших решений».
При этом мэр честно признал: удовлетворить всех − невозможно. Даже после многочисленных корректировок система будет вызывать вопросы:
«Существующая система уже вызывает много критики. Социология показывает: только треть сургутян она устраивает. Новая сеть, сколь бы улучшенной она ни была, не сможет устроить всех на 100%».
Среди конкретных ожидаемых эффектов Филатов упомянул сокращение среднего времени поездки до 30 минут − за счет перераспределения подвижного состава и устранения дублирующих маршрутов.
«Спустя время люди начали говорить: «А вообще неплохо получилось»: как объяснял реформу один из ее разработчиков
Перед запуском новой маршрутной сети в Сургуте один из ее разработчиков − специалист компании OTSLab Кирилл Синютич − в интервью siapress.ru объяснил как проектировалась система, почему невозможно было обойтись без пересадок и с чем неизбежно сталкиваются все города, затеявшие транспортную реформу.
«Пассажиропоток изучается двумя способами, мы использовали оба. Первый – когда человек непосредственно садится в автобус и в течение всего дня считает садящихся и выходящих пассажиров от остановки к остановке. Это позволяет оценивать загруженность отдельных маршрутов в разное время и на разных участках. Второй – сбор массива данных от сотовых операторов. С их помощью можно вычислить базовые сценарии передвижения людей по городу, правда, без указания типа транспорта. Для нас было важно выделить регулярно повторяющиеся перемещения», − ранее рассказал разработчик.
Кроме самих перемещений, специалисты анализировали плотность застройки, существующую и перспективную инфраструктуру, работу предприятий и пробки. По словам специалиста, особое внимание уделяли новым густонаселенным районам, например, ЖК «Голд Фиш» или «Марьина Гора», чтобы заранее понять, как туда должна заходить маршрутная сеть.
Одна из главных претензий жителей − исчезновение прямых маршрутов. Синютич не отрицал: часть привычных направлений была изменена, но причины − объективны.
«Сургут – город немаленький, и здесь тоже можно создать беспересадочную модель, но только это будет, условно, 400 маршрутов, по которым будут ездить 400 автобусов, и они будут отвозить человека ровно туда, куда ему нужно. Но только с интервалом в несколько часов. Вряд ли бы подобное понравилось сургутянам», − объяснял он.
Пример от Синютича: три параллельные улицы по часу каждая, которые пересекаются в одном месте в середине. Чтобы обеспечить поездку для них беспересадочную модель понадобятся 12 маршрутов.
«У нас в наличии есть 24 автобуса. Если мы запустим их по 12 беспересадочным маршрутам, то они будут ходить раз в 30 минут. А если вместо 12 маршрутов мы сделаем четыре, но с пересадками, то автобусы будут ходить с интервалом пять минут. То есть пересадочная сеть позволяет уменьшить общее время ожидания общественного транспорта», − разъяснил специалист.
Эксперт прямо указал на ограниченность ресурсов при вопросе, почему нельзя было просто «добавить» маршруты:
«У города есть определенный подвижной состав, и мы имеем то, что имеем. Конечно, можно было оставить действующую схему и запустить автобусы в новые микрорайоны, но сделать это можно, только если забрать часть техники с существующей сети и пустить по новым маршрутам. А это значит, что ждать автобусов нужно будет дольше, и ездить они будут переполненными, причем коснется это и старой части города, и новой».
Разработчик признал: первые месяцы − это всегда время претензий, дискомфорта и резкой критики. Однако, возвращаясь в настоящее, можно сказать, что реформа по-прежнему вызывает негодование у горожан.
«В других городах бывало, что транспортная реформа стартовала не очень хорошо, но спустя пару-тройку месяцев люди начали говорить: «А вообще неплохо получилось, я больше не езжу на старых «ГАЗелях», а пересел на хорошие автобусы, и ходят они раз в 10 минут». И так далее. Нужно оценить практику», − говорил Синютич.
«Это вызов и для нас, и для горожан»: как прошли первые дни транспортной реформы в Сургуте
Обновленная маршрутная сеть общественного транспорта начала действовать в Сургуте с 20 мая 2023 года. Старт реформы вызвал у горожан целый шквал эмоций и обращений. Только за первые несколько дней жители оставили более 200 запросов и жалоб − в основном они касались расписания автобусов, сбоя в работе приложения «Умный транспорт» и нюансов применения пересадочного тарифа.
По словам тогда еще директора департамента городского хозяйства Сургута Кирилла Киселева, некоторые обращения удалось исполнить буквально в течение пары суток.
С запуском реформы дала сбой и цифровая часть. В частности, приложение «Умный транспорт» частично не отображало автобусы, построение маршрутов работало с ошибками. Причиной стал конфликт между обновленной маршрутной схемой и программным обеспечением.
Некоторые дачники жаловались на невозможность построить прямой маршрут до своих участков без пересадки − особенно из-за большого интервала движения. Но Киселев отметил, что это проблема не новой схемы:
«Это было и раньше, и это устраивает дачников. Жителям Сургута нужно посмотреть в «Умном транспорте», где удобнее всего пересесть на другой маршрут для работы пересадочного тарифа. Можно самостоятельно на сайте администрации ознакомиться с путями проезда».
Проблемы возникли и с пересадочным тарифом. Некоторые пассажиры сообщали, что система снимала оплату дважды.
Затем общественный транспорт неоднократно менялся: корректировались маршруты, добавлялись новые направления, обновлялся автопарк. Более подробно об этом − читайте в нашей «горячей теме».
Провальная НЕреформа
В 2024 году транспортную реформу признали провальной. Контрольно-счетная палата Сургута провела проверку расходов на ее проектирование и по результатам проверки стало ясно, что бюджетные средства в размере 17 млн рублей были потрачены неэффективно, сообщал muksun.fm.
Специалисты палаты также подчеркнули, что поставленная цель – формирование эффективной сети муниципальных маршрутов – не была достигнута.
Позже власти Сургута стали отмахиваться от слова «реформа» в отношении изменений общественного транспорта.
«Не совсем верно будет называть «транспортной реформой» изменения, которые сейчас происходят. Я не знаю, откуда появилось такое утверждение. На самом деле «транспортная реформа» ‒ это широкое понятие, и оно подразумевает целый ряд и комплекс мероприятий, касающихся изменения дорожной сети, формирования выделенных линий для автобусов, остановочные комплексы, разворотные площадки, в том числе и безсветофорное движение. Поэтому, те изменения, которые были внедрены, это изменения движения. Скажем так, изменение маршрутной сети, но ни в коем случае не транспортная реформа», ‒ ранее объяснил глава Сургута Максим Слепов.
«Без прикрас». Представитель Минтранса − о сургутском общественном транспорте
Этим летом в Сургут приехал заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России Илья Зотов. Он проверил, как работает обновленная система общественного транспорта, и признал, что в городе есть то, чего нет даже в ряде крупных муниципалитетов − новые автобусы, бесплатные пересадки, остановки с навесами, схемы маршрутов. Однако, по его мнению, этого недостаточно, чтобы говорить о полноценной транспортной реформе.
«Когда готовилась реформа, документы транспортного планирования разрабатывались некорректно. Они не учитывали текущую застройку, планы застройки и пассажиропотоки. Анализ был сделан, но сделан некачественно. На стадии подготовки реформы я озвучивал эту информацию, озвучивали ее и жители», − подчеркнул он.
В своем посте Зотов перечислил целый ряд недостатков городского общественного транспорта.
Оплата банковской картой по-прежнему у водителя, а не через валидаторы. Это замедляет посадку и нарушает современные стандарты бесконтактной оплаты.
Остановки часто заняты личным транспортом, что мешает автобусам подъехать к бордюру. Вопрос, по его словам, так и не решается на уровне города.
В новых автобусах не всегда работают кондиционеры, а информирование о следующей остановке − и визуальное, и звуковое − присутствует только на муниципальных маршрутах. Частные перевозчики этим не оборудованы.
Выбранный билетный оператор удерживает 14,5% с каждого билета. Это существенно выше среднероссийских показателей. По словам Зотова, в других регионах процент ниже, и такой выбор поставщика вызывает вопросы.
Управление общественным транспортом, по мнению эксперта, перегружено на уровне города. Он прямо говорит о необходимости передачи полномочий на региональный уровень, где можно централизовать контроль, регулировать тарифы и лучше координировать перевозки между городами Югры.
Несмотря на обновленную схему движения, не все микрорайоны довольны уровнем транспортной доступности. Эксперт призвал к дополнительному анализу и точечным корректировкам маршрутной сети.
Остановки города выглядят по-разному, часть − неухоженно. Названия есть, схемы тоже, но контроль за содержанием остановочных павильонов необходимо усиливать.
Самое тревожное наблюдение − долгое ожидание автобусов. Зотов пишет: «По моим ощущениям на остановке ждать нужный маршрут можно 30 минут и не дождаться».
Переполненность автобусов в центре в дневное время, по его мнению, указывает на перегрузку маршрутов. А в часы пик ситуация может быть еще хуже.
Повышение цены проезда, которое обсуждается в городе, эксперт считает преждевременным. Он подчеркивает: сперва необходимо решить проблему с качеством перевозок, а потом уже обсуждать тарифы.
В Сургуте начал действовать единый оператор «ЦТП». Он отвечает за все виды оплаты: наличные, банковские карты, социальные карты и пересадочный тариф. Оператор будет обслуживать терминалы и валидаторы, а за каждую транзакцию удерживать комиссию, что снизит доходы перевозчиков.
По словам Ильи Зотова, качество перевозок в Сургуте существенно не улучшилось.
«Если говорить кратко, то в Сургуте результаты транспортной реформы можно признать не столь успешными, поскольку качество перевозок не стало значительно лучше. В целом, пора перестать называть реформой то, что подразумевает обновление парка автобусов», − резюмировал Зотов.
Позже представитель Минтранса составил свой топ-10 городов, где значительно улучшилась ситуация с транспортом. Сургут в него − не попал. В лидерах оказались Пермь, Челябинск, Курск, Нижний Новгород и Кострома.
Что происходит сегодня
С 2023 года маршрутную сеть успели скорректировать на 20 направлениях, добавили пять новых маршрутов, а автобусный парк пополнился: за счет окружного и городского бюджетов закупили 30 автобусов среднего класса и 20 – большого. В июне в Сургут прибыли восемь новых автобусов, еще десять поступят в течение июля.
«Парк АО «СПОПАТ» обновлен практически на 50 процентов. В настоящее время коэффициент выхода на линию – 98 процентов, потому что у нас достаточно автобусов, они новые, реже ломаются и сходят с линии. Сегодня «СПОПАТ», обладая самым новым парком автобусов, задает тренд для других перевозчиков. Мы знаем, что коллеги из других предприятий тоже планируют обновлять парк автобусов», − сообщил заместитель главы города Сергей Агафонов.
Сейчас, по данным администрации, ежедневно на маршруты выходит около 180 автобусов.
Меняется и инфраструктура: власти пообещали установить 62 современных павильона с видеонаблюдением и электронными табло. На эти цели в этом году в бюджете заложено свыше 100 млн рублей. На сегодняшний день в Сургуте уже обновлено около 40% павильонов по всем современным стандартам, отметили в мэрии.
Таким образом, в 2025 году о транспортной реформе в Сургуте говорят уже с иной интонацией – эмоции улеглись, пришло время подводить первые промежуточные итоги. Один из главных показателей, на которые ссылаются городские власти, – снижение числа жалоб от жителей. Об этом рассказали на очередном заседании Думы.
«Если сравнивать первые четыре месяца 2024 и 2025 годов – снижение на 60%», – уточнила и.о. директора департамента городского хозяйства Анна Коршунова. Всего за январь-апрель 2025 года поступило 401 обращение. По сравнению с пиковыми значениями 2023 года – снижение на 80%.
Депутат Богдан Гужва отметил, что жалобы продолжают поступать напрямую в Думу. Люди по-прежнему сообщают о двойных списаниях при оплате, неудобной маршрутизации, длительном ожидании автобусов и сбоях в работе электронных табло. Он также обратил внимание на отсутствие у администрации полной статистики обращений до запуска реформы – сравнить, насколько ситуация изменилась в реальности, по его словам, затруднительно.
Замглавы Сургута Алексей Агафонов в ответ попытался прояснить наиболее частую претензию – списания денег при пересадках. По его словам, проблема чаще всего связана с отсутствием связи, включая зоны ограниченного сигнала, вызванные мерами безопасности. Все обращения обрабатываются, и средства пассажирам возвращаются, подчеркнул он.
Жалобы приходят и в редакцию siapress.ru. Например, жители города обратили внимание на проблемы с маршрутом №10.
«Сколько может продолжаться это издевательство над нами: начиная с 1 июня этого года ежедневно мы не можем нормально уехать на работу, постоянные опоздания, и вернуться домой, часами приходится стоять на остановках в ожидании автобуса маршрута № 10. На такси сильно не наездишься, слишком дорого», − говорится в коллективном обращении.
По словам пассажиров, вместо заявленных пяти автобусов на линию выходит максимум три, а в выходные – не больше двух. При этом машины, по их словам, находятся в неудовлетворительном состоянии:
«Ежедневно на линии согласно приложению «Умный транспорт» мы видим не более трех автобусов, а должно быть пять. Где остальные два?! Количество автобусов не только не увеличилось, но и сократилось до минимума. В выходные дни их не больше двух. Да и о каком качестве обслуживания может идти речь, если вместо обещанного обновленного общественного транспорта нам приходится ездить на грязных, скрипучих, старых и технически неисправных автобусах. Они грязные снаружи и изнутри!»
Проблемы с изношенностью подвижного состава − одна из основных причин недовольства горожан, ранее отмечал директор АО «СПОПАТ» Александр Попов в нашем интервью.
Редакция siapress.ru направила запрос в администрацию Сургута, чтобы уточнить информацию, однако ответ пока что не получила.
Напоминаем, с 1 июня в Сургуте изменилось расписание и маршруты автобусов №10 и №36 − такие корректировки приняли по просьбам горожан, сообщили в мэрии. В частности, автобус №10 (маршрут от поселка Финский до ДК «Строитель») должен был курсировать чаще: в будние дни на линию выходят дополнительно два автобуса, в субботу − еще один.