Одна из самых острых городских тем 2023 года в Сургуте – реформа общественного транспорта. Она вошла в активную фазу в мае, и вызвала серьезное бурление среди нескольких тысяч жителей, оказавшихся недовольными изменениями. А впереди маячит потенциальное введение платных парковок, которое затронет еще большее количество сургутян. Как это все реализовывать, сохраняя гражданский мир – обозреватель siapress.ru Дмитрий Щеглов обсудил с экспертом по городскому транспортному планированию, создателем и автором профильного Telegram-канала Алексеем Радченко. Первая часть интервью посвящена транспортной реформе.
– Власти Сургута поменяли схему общественного транспорта, которая действовала больше 20 лет, и за это время население города выросло на 100 тысяч человек. Но увеличения парка автобусов не случилось, просто имеющиеся ресурсы распределили по всем районам – и где общественный транспорт ходил всегда, и куда не заезжал доселе ни разу. В итоге, как минимум, несколько тысяч человек заявили об активном недовольстве этой реформой, и даже требуют ее полной отмены. Как выходить из этой ситуации?
– Этот вопрос следует разбить. Сначала о самой реформе: я не знаю возможности Сургута, но обычно есть некая идеальная картинка, которую для себя рисует администрация – сколько у нас всего перемещений по городу, и какую долю из них мы хотим видеть в общественном транспорте. Например, условно, мы хотим, чтобы 40 процентов всех поездок совершались в автобусах. Исходя из этих целевых показателей выстраивается маршрутная сеть. Если для вас ее формировала OTSLab (компания из Санкт-Петербурга, которая выиграла тендер на проведение реформы маршрутной сети в Сургуте – прим. авт.), то ее специалисты, вероятно, сделали транспортное моделирование, просчитали, кто в течение суток куда ездит, и продумали необходимые маршруты с учетом имеющегося подвижного состава.
Обычно тут все зависит от города и его финансовых возможностей. Судя по тому, что вы сказали, администрация решила не вкладываться в расширение подвижного состава.
– Да, решили распределить то, что есть. Условно, некоторые автобусы ходили все время полупустыми, эти маршруты подрезали, а где больше загрузка и потребность – поставили больше рейсов, и так далее. Плюс еще появились бесплатные пересадки в течение 40 минут.
– Это круто.
– Тем не менее, пересадки сургутянам вроде как вообще не заходят. Авторы реформы объясняют, что город уже стал большой, и ездить, как раньше, из точки А в точку Б без пересадки становится все сложнее.
– Да, с пересадками ездить нормально, но они заходят тогда, когда обеспечиваются определенными условиями. И это не столько тариф, сколько низкое время ожидания. Если человек едет на автобусе и точно знает, что для пересадки на следующий рейс уйдет две-три минуты, максимум – пять, то все будет в порядке. А если ждать другого автобуса нужно минут десять или больше – конечно, такие пересадки людям не зайдут.
Так что важно выстроить расписание и число рейсов таким образом, чтобы пересадка была понятной и комфортной. Там много факторов. Например, крайне важно, чтобы не нужно было переходить на другую остановку, нужно четко понимать, какие рейсы тут ходят и какой именно подходит конкретному пассажиру, и так далее.
Самый главный фактор – время ожидания. Далее идет тариф – ваши 40 минут для бесплатной пересадки это хорошая история, не во всех городах такое есть. А если ввести различные безлимитные проездные на месяц или год – будет вообще отлично. Думаю, со временем пересадки будут восприниматься лучше.
Что касается общественного недовольства изменением маршрутной сети – как правило, это вообще мало зависит от того, как была проведена транспортная реформа. Просто наступили изменения, которые для одних людей выглядят хорошо, для других – никак, а для третьих – плохо. Наличие недовольства – не повод отменять реформу или пасовать перед ее противниками, а повод провести колоссальную разъяснительную работу. Она по своим масштабам и сложности превосходит саму разработку новой маршрутной сети, и больше похожа на классическую предвыборную кампанию. И этот аспект в России, как правило, проваливается.
Нужно заранее рассказывать людям о предстоящей транспортной реформе, причем разным целевым аудитория рассказывать об этом в разных каналах коммуникации и разным языком, наиболее подходящим той или иной группе. Один формат захода можно размещать в Instagram (относится к компании Meta, признанной экстремистской на территории РФ – прим. авт.), другой – в школьном родительском чате, третий – через ВК, и так далее.
В эту работу нужно включать всех – крупных работодателей, школы, общественные организации, социальные учреждения, больницы. Везде должны лежать буклеты, посвященные новой транспортной схеме, их должны раздавать в автобусах, на остановках должны быть яркие плакаты со схемами и картами по этому поводу, это должно появиться в каждом почтовом ящике города. И, разумеется, к каждому жителю нужно персонально постучаться в социальных сетях и предупредить, что ему нужно посмотреть новую маршрутную сеть и понять, как он будет ехать на работу или отвозить ребенка в школу. Лучше заниматься этим за три месяца до внедрения реформы, самый минимум – это месяц.
И нужно постоянно собирать обратную связь. Считать не только тех, кто жалуется и подписывает петиции, но вообще всех. Как делают исследователи общественного мнения – берем репрезентативную выборку, проводим опросы, и видим, сколько людей поддерживают происходящее, сколько недовольны, сколько ничего не поняли или им все равно. Это нужно, чтобы не попасть в ловушку ситуации, когда слышно только тех, кто громче всех кричит. Может, выяснится, что каждый день на автобусах ездят, условно, 80 тысяч человек, а недовольство проявляют только тысяча из них. С ними, разумеется, нужно поработать, выслушать, внести разумные коррективы в маршруты, и так далее. Но все же сравнивать количество недовольных не с нулем, а с общим числом пользователей общественного транспорта. И подобный независимый мониторинг проводить все время.
– Были еще и сугубо личные истории. Когда администрация Сургута начала проводить встречи, посвященные транспортной реформе, люди рассказывали, как обновление маршрутной сети буквально на корню ломает им семейную логистическую схему. Что с этим делать?
– К сожалению, ничего. Выслушать, посочувствовать, предложить какие-то варианты и альтернативные маршруты. Это звучит жестко, но у города нет задачи и возможности решить проблемы каждого конкретного человека, или конкретных десяти человек, или конкретных ста человек. На каждую печальную историю, когда у кого-то ломается логистическая схема и не получается отвезти куда надо ребенка, найдется тысяча история, когда у других людей появляется возможность ездить по городу на автобусе и отвозить детей, куда нужно. Об этом тоже следует рассказывать, чтобы у широкой общественности не возникало ощущения однобокости проведенной реформы.
То есть – нужно не замалчивать проблемы, давать всем недовольным возможность высказаться, пожаловаться на горячую линию, их нужно слышать и идти навстречу. Но при этом показывать картину шире – как для многих эта реформа оказалась благом.
Например, когда в Копенгагене меняли маршрутную сеть, власти открыто публиковали цифры – условно, что двум тысячам пассажиров от этих изменений станет хуже, но для 17 тысяч (не помню конкретные цифры, они большие) она сделает лучше. Они прямо на сайте об этом писали: «Мы понимаем, что для некоторого количества пассажиров новая маршрутная сеть окажется менее удобной, поэтому мы предлагаем им альтернативы...» И публиковали список ответов на популярные вопросы: «Что делать, если мою остановку перенесли?» «Где искать новые варианты маршрутов» и так далее. Тех, кому от изменений становится хорошо, как правило, очень много, но они об этом молчат. А кому стало хуже, обычно значительно меньше, но заявляют они об этом громко.
Вторая часть разговора, посвященная платным парковкам, будет опубликована на siapress.ru в ближайшие дни.
