​Кирилл Синютич: «Не пересматривать схему движения общественного транспорта могут себе позволить города, которые не развиваются»

В Сургуте продолжается большое многослойное обсуждение транспортной реформы. Жители города звонят на «горячую линию», которая принимает вопросы и пожелания по маршрутной сети. По вопросу внедрения новой схемы состоялась встреча представителей Общероссийского народного фронта и специалистов администрации с жителями Сургута. Для прямого взаимодействия с горожанами администрацией создана специальная комиссия, в которую наряду с общественниками вошли и представители ОНФ. Все обращения горожан в адрес ДГХ детально рассматриваются. В интервью журналистам на базовые вопросы сургутян о текущей реформе ответил прибывший в город один из разработчиков новой схемы движения автобусов – специалист по общественному транспорту компании OTSLab Кирилл Синютич.

– Нам рассказывали, что вы провели большое исследование перед началом работы над обновленной маршрутной сетью. Что это было?

– Пассажиропоток изучается двумя способами, мы использовали оба. Первый – когда человек непосредственно садится в автобус и в течение всего дня считает садящихся и выходящих пассажиров от остановки к остановке. Это позволяет оценивать загруженность отдельных маршрутов в разное время и на разных участках.

Второй – сбор массива данных от сотовых операторов. С их помощью можно вычислить базовые сценарии передвижения людей по городу, правда, без указания типа транспорта. Для нас было важно выделить регулярно повторяющиеся перемещения. Если мы видим человека, который в разные дни двигается по городу случайным образом, он в выборку не попадет. А если маршруты повторяются изо дня в день – мы делаем вывод, что эти люди перемещаются с трудовыми целями, и эти потоки мы анализируем.

Таким образом мы формировали большие данные – сколько людей перемещается по городу по одним и тем же маршрутам, какая при этом загрузка общественного транспорта, как загружены сами улицы, где автобусы задерживаются из-за заторов и пробок, как это все коррелирует с режимом работы крупных организаций и предприятий, и так далее. В обязательном порядке мы учитывали существующую и перспективную застройку – в случае Сургута, как правило, высотную. Мы знаем, что есть микрорайоны, где будет жить много людей – например, «Марьина гора» или Голд Фиш, и уже сейчас нужно понимать, как эти горожане будут добираться в другие части Сургута на общественном транспорте.

Вообще рекомендуется регулярно пересматривать маршрутную сеть просто ввиду развития города. Единственный случай, когда подобный пересмотр не требуется – это когда город перестает расти и развиваться. В ином случае корректировки будут требоваться постоянно.

– Чем вы руководствовались, когда работали над маршрутной сетью в Сургуте?

– Сургут – не первый город в России, взявшийся за изменения маршрутной сети общественного транспорта. И везде возникают похожие проблемы и дискуссии относительно того, насколько эффективной и удобной будет новая схема движения автобусов по сравнению со старой.

Основные требования, которые предъявляются к системе общественного транспорта, сводятся к тому, чтобы обеспечить наименьшие затраты по времени на поездку из пункта А в пункт Б. Как правило, для большинства людей это движение по маршруту «Дом – Работа – Дом». И человек должен совершить эти поездки с минимальным количеством пересадок и за минимальное время. При этом важно, чтобы подвижной состав использовался эффективно – условно говоря, если в начале маршрута автобус едет пустой, затем во второй половине в него заходит много людей, и он едет переполненный, а затем все выходят, и он снова пустой – такого быть не должно.

И тут возникает коллизия. Для максимально быстрого перемещения по городу нужно, чтобы маршруты были прямыми. Но чтобы маршрут был максимально эффективным, он должен ездить зигзагами по микрорайонам, чтобы собирать как можно больше пассажиров. Эти два условия противоречат друг другу, поэтому нужно учитывать баланс между эффективностью использования автобуса и скоростью доставки людей до нужного им места. Совместить подобное тяжело, но мы к этому стремимся.

– Как получилось, что вы убрали многие популярные прямые маршруты и заменили их на пересадочные?

– В рамках любой маршрутной сети можно построить беспересадочную модель. Но практика показывает, что сделать это без сопутствующих минусов можно только в малых городах с населением до 10 тысяч человек и неразветвленной уличной сетью. Сургут – город немаленький, и здесь тоже можно создать беспересадочную модель, но только это будет, условно, 400 маршрутов, по которым будут ездить 400 автобусов, и они будут отвозить человека ровно туда, куда ему нужно. Но только с интервалом в несколько часов. Вряд ли бы подобное понравилось сургутянам.

Давайте представим умозрительную ситуацию – есть три улицы, они идут параллельно друг другу, и пересекаются в одном месте в середине, при этом протяженность пути по каждой из них составляет час. Чтобы обеспечить для них беспересадочную модель, когда из каждой точки можно добраться в каждую точку, потребуется 12 маршрутов. У нас в наличии есть 24 автобуса. Если мы запустим их по 12 беспересадочным маршрутам, то они будут ходить раз в 30 минут. А если вместо 12 маршрутов мы сделаем четыре, но с пересадками, то автобусы будут ходить с интервалом 5 минут. То есть пересадочная сеть позволяет уменьшить общее время ожидания общественного транспорта.

– Почему нельзя было просто усовершенствовать действующую схему? Оставить нынешние маршруты и добавить новые – к новым микрорайонам?

– Ограниченность ресурсов. У города есть определенный подвижной состав, и мы имеем то, что имеем. Конечно, можно было оставить действующую схему и запустить автобусы в новые микрорайоны, но сделать это можно, только если забрать часть техники с существующей сети и пустить по новым маршрутам. А это значит, что ждать автобусов нужно будет дольше, и ездить они будут переполненными, причем коснется это и старой части города, и новой. Чтобы избежать подобного развития событий, требуется серьезный пересмотр маршрутной сети. Точечные решения рано или поздно покажут свою неэффективность.

– Вы вообще как-то тестировали новую маршрутную сеть? Как можно было выстроить эту схему так, что для попадания из точки А в точку Б нужно сначала уехать в обратную сторону, там пересесть на другой автобус, чтобы добраться до пункта назначения? Это самая частая претензия горожан.

– Сейчас это только теоретические рассуждения, для реальной оценки требуется, чтобы новая схема движения поработала хотя бы пару месяцев. Например, сургутянину предложено поехать так, как вы описали – по нелогичному маршруту. Он один раз так съездит, а потом задумается – может, стоит дойти до другой остановки, которая находится недалеко, и там будет более удобный автобус? Подобных ситуаций может быть множество.

У людей есть сложившиеся привычки, они не хотят их перестраивать, и возмущение происходящим выливается в негативные комментарии и петиции. Это нормально, и подобное происходит во всех городах, где перестраивается маршрутная сеть общественного транспорта. В других городах бывало, что транспортная реформа стартовала не очень хорошо, но спустя пару-тройку месяцев люди начали говорить: «А вообще неплохо получилось, я больше не езжу на старых «ГАЗелях», а пересел на хорошие автобусы, и ходят они раз в 10 минут». И так далее. Нужно оценить практику.

– Почему запуск новой маршрутной сети назначили на май? Ведь тестировать ее нужно в то время, когда нагрузка на автобусы будет больше – например, в ноябре.

– Все упирается в климат. Согласитесь, если в мае вам будет нужно, например, пройти лишние 200-300 метров, то это будет намного лучше, чем в ноябре в минус 30 градусов.

– Вы говорите о бесплатных пересадках в течение 45 минут. Но в час пик в автобусе можно проторчать целый час, и при пересадочной схеме придется, по сути, платить дважды за одну поездку.

– Для начала стоит отметить, как будет работать пересадка. Когда вы заходите в автобус – прикладываете карту и расплачиваетесь за проезд. С этого момента в течение 45 минут вы можете зайти в любой другой автобус, приложить карту, которой платили, и тогда начнется бесплатная следующая поездка. При этом 45 минут – не окончательный показатель, он вполне может быть увеличен, если практика использования новой маршрутной сети покажет необходимость подобного решения.