Публичное обсуждение новой маршрутной сети в Сургуте продолжается почти месяц, и ее основным итогом стала корректировка существенной части маршрутов после высказанных жителями города претензий, а также перенос внедрения новой схемы на три недели – с 1 на 21 мая. Эту ситуацию разобрали ведущие «О чем говорят» Дмитрий Щеглов и Тарас Самборский.
Д.Щ.: Здравствуйте, уважаемые зрители, слушатели, читатели siapress.ru. Меня зовут Дмитрий Щеглов. Я обозреватель этого портала. Издатель газеты «Новый город» Тарас Самборский на связи. Привет, Тарас!
Т.С.: Привет, Дима! Привет всем, друзья!
Д.Щ.: Что ж, мы все равно возвращаемся к истории с системой общественного транспорта в Сургуте. Мы рассуждали об этом не так давно, когда только начался процесс обсуждения всей маршрутной сети в нашем городе, это случилось в начале апреля. С тех пор прошло много различных встреч, совещаний, согласований, комиссий. В итоге у нас изменяются маршруты довольно существенно. То есть там штук 10 маршрутов городских, тех, которые должны были заработать с 1 мая, они уже будут изменены и сама дата вступления в силу изменений маршрутной сети тоже перенеслась: 1 мая должно было это случиться, теперь это произойдет 21 мая, может быть, будет еще какой-то перенос. Посмотрим.
Но городская администрация говорит о том, что нужно время для того, чтобы переработать все нюансы, все пожелания, обращения сургутян, их поступают тысячи в администрацию города, то есть это довольно активный процесс. Сейчас по истечению фактически месяца с момента, как в Сургуте начался процесс изменения и обсуждения маршрутной сети. Как эта публичная работа была построена? Что мы можем сделать, какие выводы мы можем сделать по поводу того, как это дело у нас сложилось в течение месяца?
Т.С.: Видно, что это несколько запоздалая реакция городских властей на возникшее общественное мнение. Я бы даже назвал это общественным сопротивлением реформе. Понятно, что подобные реформы всегда вызывают недовольство у разных групп сопричастных, в данном случае населения. Об этом чуть позже, ниже. Собственно, что произошло? Проект реформы общественного транспорта по сути своей – это очень специализированный проект, он очень технологичный, там все простроено на прорабатывании логистических, экономических задач, увязывается со сложной формой финансирования этого проекта. Я думаю, что городская власть в этом вопросе полностью доверилась специалистам москвичам, которые этот проект…
Д.Щ.: Питерцам.
Т.С.: Питерцы. Скажем так, нанятые из другого региона специалисты… И ожидала от них получить законченный продукт, который можно реализовать. Собственно, это понятная позиция. Если бы там, например, Городские тепловые сети вдруг решат построить какую-то новую теплотрассу, им же в голову не приходит устраивать народное вече для того, чтобы с простым низовым народом обсудить, как мы там будем трубу укладывать, на какой глубине и какими механизмами.
И здесь, в общем-то, власти применяли точно такой же технократический подход. Есть технократическая, логистическая, техническая задачи. На ее решение и проектирование нанимается специализированная компания. Компания принимает решение. Решение власть внедряет. Все. Но дело в том, что мы же сейчас много говорим о влиянии общественного мнения на действия местных, региональных властей, о том, как власти реагируют на проявление этого общественного мнения. И на нескольких сургутских примерах мы обсуждали, что общественное мнение в Сургуте работает, и оно способно корректировать какие-то решения муниципалитета в пользу горожан. Это не означает, что муниципалитет изначально придумывает что-то плохое, чтобы горожанам навредить. Но, как на примере с реформой общественного транспорта, не все решения могут быть изготовлены узкими специалистами.
Но поскольку общественный транспорт – это общегородское явление, и оно влияетна жизнь большинства горожан, то, я полагаю, что каким-то образом муниципалитет должен был перед этим формальнымюридическим конкурсом, который он разместил на проектирование этой реформы, создать некий общественный совет, рабочую группу, общественную рабочую группу, какую-то комиссию, в которую бы вошли разные группы населения, те, которые сегодня представляют свои пожелания и какие-то изменения в опубликованное положение об этой реформе. Не знаю, например, водителей автобусов частных и муниципальных линий. Они же тоже видят. Даже, может быть, владельцы этих вот маршрутных такси, этого бизнеса. Может быть, представители ТСЖ. Может быть, просто сургутяне, которые имели опыт когда-то, в какой-то жизни руководство какими-то коммунальными процессами.
И эта группа могла бы перед тем, как возникают питерцы, а, может быть, параллельно с этим процессом, генерировать какие-то критические замечания, содержательные предложения для этой реформы с тем, чтобы власть уже могла их использовать в общении со специалистами, непосредственными проектировщиками. Может быть, это каким-нибудь образом погасило эту волну недовольства. Я, кстати, не вижу там какого-то недовольства. Мы видим типичную реакцию разных групп населения, кстати говоря, не абсолютного большинства. Так-то это надо понимать, да? Инициативных граждан, которые в любой подобной реформе так реагируют. Все.
Вообще, я за сильную местную власть, которая не боится проводить разные муниципальные реформы. Вот реформа общественного транспорта – это сильная реформа, она запоздалая, она необходимая. В таком городе, как Сургут, должен быть крутой общественный транспорт. Тут нечего даже обсуждать. Вот. То, что муниципалитет за это взялся, это прекрасно, замечательно. Однажды, я надеюсь, нашему муниципалитету предстоит реформа организации внутриквартального движения, пространств внутриквартальных, одностороннего движения, парковочных пространств.
Вот все эти реформы, которые разные муниципалитеты в стране проводили успешно от Москвы до каких-то городов, сопоставимых с Сургутом по численности населения или по экономическому эффекту в ВВП страны, везде эти реформы сопровождались отчаянным сопротивлением населения. Вот та же реформа парковочных пространств в Москве. Чего там вспоминать? Просто это была война как бы населения с мэрией или мэрии с населением, кому как приятнее. Но факт остается фактом: это реформа не популярная, но необходимая. Она проведена, и Москва стала приличным в этом плане городом. То же самое, надеюсь, должно произойти в Сургуте после осуществления реформы общественного транспорта.
Хорошо, что город обращает внимание на подобную реакцию общественности и как-то по ходу начинает маневрировать этой с реформой и учитывать какие-то ключевые принципиальные замечания. Все. Тут без вопросов. Это лучше, чем формально отдать на откуп все специализированному проектному бюро, кто это делает, какая компания на этом специализируется, и отнекиваться, говоря, что это не мы, это все они. Нет. Мы, все-таки, должны, справедливости ради, сказать, что муниципалитет в этой истории не занимает отстраненную позицию наблюдателя, он вовлечен в этот процесс, еще раз говорю, с каким-то опозданием, но общественность привлекает к этому процессу. Я бы сделал, как я сказал, чуть бы раньше. Я бы создал какую-нибудь экспертную группу, которая бы наравне с чистыми специалистами работала по отработке всех возможных негативных реакций общественности на то, что сегодня городская власть хочет сделать с общественным транспортом в Сургуте. Вот так.
Д.Щ.: Отлично. Я бы здесь добавил. Когда я узнал, что они собираются презентовать новую маршрутную сеть в начале апреля, а внедрить ее 1 мая, я сразу сказал, что эта история немножко чревата как раз этими последствиями. Что нужно бы лучше бы, если хотели запустить 1 мая, но надо было не в апреле, а где-то в феврале начать об этом публичный и очень громкий разговор, чтобы народ уже тогда это понял, подключился, чтобы было больше времени, чтобы все это дело отработать, отшлифовать и так далее. Сейчас вот, видите, пришлось перенести запуск этой маршрутной сети, потому что просто физически не успели обработать, собрать обратную связь, ее каким-то образом проанализировать, запустить. Поэтому, я думаю, в будущем сургутской администрации, да и всем, на самом деле, органам власти, кто вообще намерен на полном серьезе обсуждать с людьми какие-то изменения, реформы, касающиеся этих людей, то лучше, конечно же, это начинать намного-намного заранее, потому что…
Т.С.: Тут надо понимать, что, вероятно, спешка связана с тем, что существуют какие-то рамочные условия финансирования этого проекта с ВЭБом. ВЭБ же финансирует?
Д.Щ.: Они консультировали…
Т.С.: Хорошо. Но это проектное финансирование. Такой проект не берется и не оплачивается напрямую только местными деньгами. Речь идет о некой структуре финансовых взаимоотношений, под которую власти должны успеть с проектом. Они должны были, видимо, в какой-то дэдлайн уложиться, чтобы показать, что у нас есть проект, есть опыт, что можно приходить дальше за деньгами или за следующими этапами. То есть это тоже надо понимать. Также надо понимать простую вещь: город сейчас должен реагировать на содержательные критические замечания, но не на всякие популистские вещи, которые реформу могут просто загубить.
Мы говорили о том, что нельзя сегодня просто выйти в тапочках из подъезда и доехать, куда ты хочешь. Немножко это по-другому работает, потому что Сургут из маленького, локального населенного пункта,когда была сформирована существующая сеть транспорта, он превратился в огромный мегаполис, и здесь уже работают другие принципы организации городского пространства, в том числе организация работы транспортной системы, нежели в разросшемся поселке городского типа, каковым Сургут был, пока не достиг 100-тысячного своего размера. Вот и все. Так что, будем дальше наблюдать.
Д.Щ.: Да, эта тема, конечно, у нас останется одной из центральных. Мы будем смотреть, как она будет развиваться.
Т.С.: А вот знаешь, я еще вспомнил момент: если можно использовать наш с тобой проект сегодняшний для того, чтобы мы туда отправили, в Космос, в нашу администрацию какое-то предложение, я бы предложил включить в городскую маршрутную сеть исторический рейс, о котором мы с тобой лет 10 назад, может быть, меньше, много-много говорили, если ты помнишь, в какие-нибудь выходные дни, например, суббота-воскресенье, по городу курсирует отреставрированный ЛИАЗ или ЛАЗ в четко детализированном ретро состоянии, и люди таким образом получают оживление городского ландшафта и какую-то забаву, а у города просто появляется фишка неплохая, мало чего стоящая городу, но дающая хорошие дивиденды.
Д.Щ.: Да, да, тема хорошая. Что ж, ладно, мы будем завершать этот эпизод. В следующем мы поговорим про голосование по комфортной городской среде. Оно у нас снова началось. Там снова есть свои интересные вещи. Так что, переходите, подписывайтесь на наш YouTube-канал, подписывайтесь на наш Telegram-канал.
Никого не волнует, как это достигается. Какой ресурс теплоснабжения есть в городе. Никто и не заикается об ограниченном ресурсе. Никто не заявит, что в условиях ограниченного ресурса на теплоснабжение мы вот перекроим все систему теплоснабжения города, построим всякие там перемычки между магистралями и за счёт этого перераспределим тепло в новые микрорайоны. Тем самым мы не увеличив производство тепла на котельных, обеспечим новые микрорайоны тёплом. Правда, в старых микрорайонах снизим при этом температуру в квартирах на несколько градусов. Не критично, правда. Ну будет иной раз и +16 градусов. «Будет трудно». Но всегда же в майках, в шортах и в домашних тапочках ходить по квартире. Можно одеться и по зимнему. Такой вот технократический подход специалисты назвали бы бредом. Вернее они изначально в своих проектах при подаче тепла в новые микрорайоны ничего менять в городском маршрутизации тепла не позволят. Все эту сложившуюся систему теплоснабжения города с теплопунктами, магистральными и распределительными сетями они менять не станут, по определению..
А просто увеличат на котельных или на ГРЭС производство теплоносителя, построят магистральную трассу, тепловые пункты и распределительные сети к домам. И все. На это потребуется увеличение ресурса теплоснабжения и вложения сотен миллионов рублей. Впрочем иного и не предполагается.
А вот в общественном транспорте происходит все с точностью до наоборот.
Нужно обеспечить транспортную доступность в новые жилые районы. При ограниченном количестве автобусов в СПОПАТ, при ограниченном бюджетном финансировании автобусных пассажирских перевозок в городе. Нет, ничего проще. Надо просто вызвать фокусников из ВЭБ. РФ и проделать фокус, вернее изменить маршрутизацию сложившейся автобусной сети города. И все. И организовать новые 10 маршрутов в новые жилые микрорайоны, не вложив в них ни копейки. Как можно проделать такой фокус? А технократически. И довольно легко. И даже назвать при этом такой фокус- «сильной реформой». А градоначальник даже может снискать себе лавры сильного руководителя- реформатора. Вот так!
Ну да ладно.
Можно, так можно. Назвать это технократическое действо реформой общественного транспорта в условиях ограниченного ресурса и сказать, что мы молодцы и провели таки реформу общественного транспорта.
Берите, мол господа обыватели и пользуйтесь плодами нашей реформации.
Которую, кстати, консультировал ВЭБ.РФ, на которую якобы потратили аж 1 млр рублей, а требовалось 1,2 млр рублей, но 200 млн рублей не хватило и якобы их пока ищут.
Но тем не менее, с 21 мая 2023 года, и в снег, или в дождь, или в жаркий майский день, градоначальник должен разрезать «красную ленточку» (а как же без этого) и первые автобусы пойдут по новым автобусным маршрутам города.
Год реформу разрабатывали и вот финиш. Ура!!! Вернее, Уря!
Правда, в тестовом пока режиме! Однако тестовый режим, сомневаться не приходится, плавно перейдёт в рабочий эксплуатационный режим.
Троекратное: Ура! Ура! Ура!
Эксперимент, когда при ограниченных ресурсах общественного транспорта, открылось десять ( десять,Карл! ) дополнительных автобусных маршрутов удался на славу.
Может пора и тиражировать его в других быстро растущих городах РФ? К примеру в Тюмени, которая тратит десятки миллиардов рублей («недоумки», в сторону) на развитие общественного транспорта. На всякие десяти новых автобусов и транспортные развязки по 4 млр рублей.
Или господину Собянину, пора отбросить столичный снобизм, и перестать разбрасываться десятками миллиардов, да что там десятками сотнями миллиардов рублей и даже триллионами рублей на всякие новые электробусы, новые маршруты безрельсового и рельсового транспорта типа МЦК, центральные диаметры, Большие кольцевые линии метро, строительство транспортных магистралей и хорд, транспортных развязок и выделенных полос общественного транспорта, на администрирование системы парковочного пространства и так далее и тому подобное.
Надо на все тупо забить. И так по простецки применить опыт Сургутского градоначальника Андрея Филатова с его ВЭБ.РФ и ООО «OtsLab” из СПб.
Скажут, как такое можно? Ведь Тюмень областной центр и там проживает половина жителей Тюменской области! Или в Москве, там вообще проживает 10% всех жителей РФ.
Наш аргумент уничтожит все эти «столичные отмазки» и многомиллиардные траты на общественный транспорт. Сургут тоже может быть столица экономическая. И даже не только Югры, а всей Российской Федерации может быть, в которой проживает треть населения ХМАО- Югры.
И тем не менее.
«Ведь можем, если захотим» провести реформу общественного транспорта путём изменения маршрутизации и сокращения сети на 25%.
Такой опыт надо тиражировать по всей РФ. Особенно дотационным городам. Ведь мог богатейший Сургут переступить через себя и сократить количество автобусных маршрутов. А бедным областным центрам и сам бог велел сократить расходы на общественный транспорт.
А благодарные жители города свои отзывы за данную реформацию должны адресовать лично Андрею Филатову.
Ибо здесь проявилось и проектное мышление и научная обоснованность применяемых решений, как призвала к тому Наталья Владимировна Комарова.